Nuova spina 'dorsale' di binari e gallerie

L’infrastruttura come medicina per il territorio

Le infrastrutture rappresentano un pilastro per il progresso e lo sviluppo sostenibile di un territorio, in quanto possono positivamente influenzare in modo significativo l'economia, la coesione sociale, il turismo, a volte la competitività di un’area geografica.

La connettività e l’intermodalità nei trasporti in particolare, possono determinare una crescita economica capace di aumentare la produttività complessiva.

Un recente studio condotto su base regionale in Italia (Di Giacinto et al. (2011) effettuato a livello regionale basandosi su un periodo di riferimento compreso dal 1970 al 2001), ha stimato che un incremento dell'1% negli investimenti pubblici in infrastrutture potrebbe generare un aumento del PIL del 0,62% nel lungo periodo.

Dal punto di vista sociale, garantire la mobilità delle persone agevola l’accesso alle opportunità e in modo più o meno diretto, migliora la qualità della vita.

Ultima ma non per importanza, la promozione di modalità di trasporto come quello ferroviario contribuisce a perseguire gli obiettivi di Agenda 2030 in tema di sostenibilità ambientale attraverso la riduzione delle emissioni.

È importante ri-considerare anche il ruolo delle infrastrutture nella resilienza del nostro territorio. Si stima che il cambiamento climatico rappresenterà una minaccia concreta al comparto infrastrutturale, con danni previsti per milioni di euro nel corso dei prossimi decenni. La capacità di adattamento ai cambiamenti sarà un passaggio chiave della progettazione delle grandi opere, a cui andrà integrata una crescente componente digitale per garantire una manutenzione efficiente e soprattutto preventiva.

Nel contesto attuale, gli investimenti nelle infrastrutture sono oggi valutati in base a una serie di parametri multidimensionali, che vanno oltre i meri indicatori economici. A febbraio 2022 è stato introdotto un nuovo approccio per valutare gli investimenti gestiti dal MIMS, denominato Score per Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (SIMS). Questo modello si basa su un sistema di valutazione mediante punteggio, il quale consente di valutare in modo quantitativo gli impatti degli investimenti infrastrutturali su diverse dimensioni che caratterizzano la loro sostenibilità.

In particolare, il SIMS considera quattro dimensioni principali: Economica-Finanziaria, Ambientale, Sociale e Istituzionale-Governance, attribuendo lo stesso peso a ciascuna di esse. All'interno di questa metodologia, l'Analisi Costi-Benefici (ACB) è inclusa nella dimensione Economica-Finanziaria con una quota del 75%, mentre il restante 25% è riservato alla valutazione degli impatti dell'opera sullo sviluppo economico del territorio.
Il SIMS sarà utilizzato per la prima volta nella selezione degli interventi previsti nel Nuovo Piano Nazionale delle Infrastrutture Idriche, consentendo una valutazione più trasparente degli investimenti in questo settore.

Collegare (velocemente) i nodi della Sicilia: il maxi intervento sulle ferrovie

In questo scenario proiettato al futuro, l'attenzione si rivolge ora alla Sicilia, che ha programmato una serie di interventi ambiziosi per provare a colmare le lacune di un sistema ferroviario incompleto e spesso inefficiente. Un programma di investimenti che superano i 20 miliardi di euro e che vedrà Rete Ferroviaria Italiana impegnata nella realizzazione di nuovi raddoppi ferroviari, opere accessorie e numerose gallerie.
Un piano di sviluppo probabilmente senza precedenti se si guarda alle cifre e che per l’orografia dell’isola, richiederà l'utilizzo di ben 24 Tunnel Boring Machine (TBM): 17 sull’asse Palermo-Catania, 5 sulla Messina-Catania, 1 sulla Palermo-Messina nel cantiere di Cefalù-Ogliastrillo e un’altra impegnata nella chiusura dell’Anello Ferroviario di Palermo.

Nonostante la presenza di grandi bacini metropolitani come Palermo, Catania e Messina, i collegamenti tra i più importanti poli regionali non sono in grado di garantire tempi di percorrenza adeguati agli standard moderni. Alcuni dati rappresentano meglio di ogni altra analisi la fotografia dello stato dell’arte.

Nella regione più estesa d’Italia con un territorio pari all'8,6% del totale nazionale vi sono 1.370 km di linee ferroviarie in esercizio, interamente classificate come “complementari” (ovvero con minori livelli di densità di traffico e che costituiscono la maglia di collegamento nell’ambito dei bacini regionali), di cui 1.143 km a semplice binario e soltanto 227 km a doppio binario (fonte: RFI).

Tre delle 14 città metropolitane italiane ricadenti in Sicilia, Palermo, Catania e Messina, sono separate da poche centinaia di chilometri. Tuttavia i tempi di collegamento ferroviario variano fin oltre le tre ore per coprire percorsi lunghi appena 230 km. Proprio su questa direttrice che tocca le tre città si sono concentrate gran parte delle progettualità di RFI.
A lavori ultimati, la Sicilia potrà ridefinire la sua dotazione infrastrutturale e soprattutto mettere a frutto tali potenziamenti sotto forma di una maggiore e più competitiva offerta commerciale.

Per conoscere più da vicino le previsioni e le implicazioni che questi cantieri hanno e avranno nel panorama locale, abbiamo interloquito con l’Ing.  Filippo Palazzo, nominato Commissario Straordinario per il potenziamento del collegamento "Palermo - Catania - Messina", oltre che della realizzazione del bypass di Augusta e del collegamento con il porto, e della riapertura del collegamento Palermo-Trapani via Milo. Insieme a lui definiremo un quadro generale degli interventi in essere nella regione che contribuiranno sinergicamente a presentare tra qualche anno una nuova immagine dei trasporti pubblici di massa in Sicilia.
 Promised Lands: Quali sono i principali interventi in ambito ferroviario che RFI sta promuovendo nell’isola?

 Filippo Palazzo: “Insieme a RFI ed Italferr, gestore dell'infrastruttura ferroviaria e società di ingegneria del gruppo FS, siamo impegnati in diverse tipologie di investimenti che, per la natura delle delle realizzazioni e del loro approvvigionamento finanziario, possiamo funzionalmente raggruppare in “progetti 2023-27” e “progetti oltre il 2027”.

"Concentrandoci sul primo raggruppamento, che è poi quello più corposo e nutrito, abbiamo modo di rappresentare un piano di cantierizzazione importante che sta toccando pressoché ogni provincia della regione. Citando i nodi più nevralgici si sta ripristinando la linea Palermo-Trapani via Milo, completando l’elettrificazione della stessa. Sulla Catania-Siracusa si sta velocizzando il collegamento con rettifica dei tracciati e consolidamenti delle sedi ferroviarie".

"A Palermo città si sta procedendo a completare sia il Passante Ferroviario che la chiusura dell’Anello Ferroviario, terminando la prima fase dei lavori e appaltando la seconda. Ad Augusta, in provincia di Siracusa, si realizzerà una variante di tracciato in cui ricadrà la nuova stazione, al fine di liberare il centro cittadino e le zone umide, oltre che per collegare il porto della città. Lungo la linea Palermo-Agrigento saranno potenziati le prestazioni del tratto Lercara Diramazione - Agrigento Centrale. Sempre a Trapani, sulla linea Trapani-Marsala sarà realizzata una nuova fermata che consentirà il collegamento diretto all’aeroporto di Trapani-Birgi. Sarà riaperta la tratta Caltagirone-Gela. Sulla Palermo-Messina si sta lavorando al raddoppio ferroviario nel tratto Ogliastrillo - Castelbuono con la costruzione di una nuova stazione di Cefalù in galleria”

Un volume di investimenti che supera i venti miliardi di euro, diciassette dei quali già finanziati. In questo carteggio di opere rientra anche il completamento del Passante Ferroviario di Palermo (con le nuove fermate “Lazio”, “De Gasperi” e “Papireto”), la seconda fase della chiusura dell’Anello Ferroviario con il recupero urbano dell’area di Lolli, la nuova stazione di Acireale, la metroferrovia di Ragusa e l’abbassamento del doppio binario in esercizio nel nodo di Catania per consentire il prolungamento della pista dell’Aeroporto “Fontanarossa” e il riassetto di alcuni servizi strategici.

Se gli interventi più puntuali contribuiranno a ottimizzare la funzionalizzazione dei trasporti in contesti ristretti e su scala metropolitana, discorso a parte va dedicato al potenziamento del collegamento Palermo - Catania - Messina, che merita un approfondimento per ragioni di estensione, complessità e “concetto”, nonchè fonda la sua ragione nel collegamento infrastrutturale delle aree metropolitane dell’isola.

 Filippo Palazzo: “Un primo importante blocco di cantieri riguarda la direttrice Palermo - Catania. In prossimità delle due città vi sono due segmenti di doppio binario preesistenti che per caratteristiche influiranno sui tempi di percorrenza complessivi. Il progetto ci vede impegnati nel segmento centrale da Fiumetorto a Bicocca in cui saranno realizzate nuovi tracciati elettrificati e 128 km di gallerie grazie a 17 TBM”.

Tutti i cantieri sono già operativi.
 Filippo Palazzo: “Questa direttrice è suddivisa in 6 lotti, numerati a partire da Fiumetorto verso Catania. Il primo appalto, ultimo in ordine di approvazione temporale, è il Fiumetorto - Lercara Diramazione (lotto 1+2). Qui sarà scavata la galleria “Alia”, la più lunga dell’intero intervento, lunga circa 20 chilometri, che dalla località di Cerda raggiungerà la stazione Lercara Diramazione. Questo tratto è molto importante perchè è utile sia al collegamento Palermo - Catania ma anche al collegamento Palermo - Agrigento. Infatti proprio a Lercara Diramazione la linea si sdoppia in direzione Agrigento e appunto Catania".

La galleria Alia sarà scavata con 4 TBM, che procederanno in coppia da entrambi gli innesti (lato Fiumetorto e lato Lercara) per ridurre i tempi di realizzazione. Da cronoprogramma, le prime due TBM entreranno in funzione a fine 2024, le altre due a metà 2026, con tempi differiti dovuti all'organizzazione del cantiere di servizio.

Il tracciato attuale, più lungo e tortuoso, presenta salite molto pronunciate e determina velocità di esercizio più basse. La nuova galleria a doppia canna in fase di cantierizzazione proporrà pendenze assai più limitate e un percorso più rettilineo che consentirà velocità di tracciato fino a 250km/h, qualora i mezzi utilizzati saranno idonei a tale velocità.

 Filippo Palazzo: “ Proseguendo sulla direttrice Catania, troviamo il lotto 3 (Lercara Diramazione - Caltanissetta), i lotti 4A e 4B (Caltanissetta- Xirbi e Caltanissetta-Dittaino), il lotto 5 Dittaino - Catenanuova e infine l’ultimo lotto Catenanuova-Bicocca, in fase avanzata di ultimazione che nel 2025 vedrà la sua inaugurazione e messa in esercizio".

Spostandoci sulla direttrice ionica tra le città di Catania a Messina ritroviamo due lotti di interventi in esecuzione.
Il primo da Fiumefreddo a Taormina, il secondo da Taormina a Giampilieri. Circa 42 km di estensione della linea, di cui 30 previsti in galleria con ben 5 TBM impiegate nella realizzazione dei tunnel. La stessa TBM sarà impiegata nello scavo di più canne, come abbiamo visto con “IGEA”, che scaverà i 9 km della galleria Sciglio.

 Filippo Palazzo: “Questi miglioramenti prestazionali coinvolgeranno l'intera infrastruttura, inclusi adeguamenti di peso assiale e sagoma, che rappresentano un primo passo verso il potenziamento del trasporto merci su rotaia nell'isola. Il miglioramento atteso riguarderà anche l’aumento dell'accessibilità ai servizi ferroviari tramite l’istituzione di nuove località di servizio come Valle del Torto e Nuova Enna, insieme all'adeguamento delle principali stazioni lungo il percorso della nuova linea e delle sezioni di linea storica ancora in uso, con una pianificazione che si estende oltre il 2026”.

 Promised Lands: Quali sono gli orizzonti temporali relativamente alle consegne di questi interventi?

 Filippo Palazzo: “Nel 2025 contiamo di inaugurare il segmento Bicocca-Catenanuova sulla Palermo - Catania. Nel 2026 i lotti 4b e 5. Entro il 2030 dovremmo consegnare l’intero tratto Fiumetorto - Lercara Diramazione, i lotti 3 e 4a e i due lotti sulla Messina - Catania.
Già quest’anno inizieremo a scavare diverse gallerie e sarà un lavoro assai sfidante per tutti noi".

Per la realizzazione di questo grande progetto sono stati costituiti appositi consorzi, molti dei quali composti dal duo WeBuild e Pizzarotti.
A lavori e collaudi ultimati, l’agenzia indipendente ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali) richiederà ulteriori 5 mesi affinchè vengano rilasciate le certificazioni per utilizzare le infrastrutture.

FOCUS CERTIFICAZIONE ANSFISA per infrastrutture ferroviarie

A quale velocità? Tra praticità e scelte di fede

In una regione i cui collegamenti ferroviari non hanno rappresentato spesso un’opzione conveniente, tanto che i trasporti su gomma sono stati decisamente preferiti dall’utenza, proprio quest’ultima ripone negli investimenti infrastrutturali la speranza di godere di servizi all’avanguardia.
Da qui ne è nato un dibattito legato all’effettiva velocità di punta che i convogli ferroviari raggiungeranno sul futuro tracciato e sull’opportunità di incrementarla oltre le previsioni attuali.

 Filippo Palazzo:"Per grande parte delle tratte la velocità di tracciato si attesterà sui 200 km/h. La direzione tecnica di RFI sta studiando dove poter elevare questo valore sino ai 250 km/h.
Tra teoria e pratica, molto spesso non si tiene in considerazione che nel moto di un mezzo di trasporto ci sono spazi e tempi relativi alle fasi di accelerazione e decelerazione. In alcuni segmenti in cui insistono pendenze elevate e/o i tracciati ristretti, non c’è lo spazio necessario a raggiungere determinate velocità. Per farlo, inoltre, dovremmo mettere in gioco un'energia tale e realizzare sottostazioni elettriche e strutture più prestanti. Lo scarto tra le due soluzioni in alcuni casi sarebbe nell’ordine dei secondi".

Una sommaria consultazione dei fascicoli di linea a cura di RFI sui collegamenti ferroviari siciliani ci restituisce una fotografia inequivocabile sui limiti della rete attuale. Al netto dei pochi chilometri a doppio binario (circa 227 secondo i dati forniti da RFI) in cui le velocità massime consentite si spingono mediamente anche al di sopra dei 120-130 km/h, la tortuosità del binario singolo impone punte davvero basse, che quasi mai superano i 100 km/h. Una ulteriore diversificazione di questi valori incide sulla tipologia di convogli predisposti a circolare, che RFI raggruppa in quattro ranghi:

• rango A : convogli con materiale atto a circolare a velocità inferiori a 140 km/h, compresi i carri merci,locomotive isolate e treni circolanti come tali.
• rango B : treni con materiale atto a circolare a 140 km/h o superiore (indifferentemente se rimorchiato o di trazione), esclusi i bagagliai LDn 24;
• rango C : include convogli marcati per velocità superiore a 160 km/h; comprende la maggior parte delle vetture viaggiatori, oltre che il materiale leggero
• rango P : solo treni ad assetto variabile di tipo "attivo" con dispositivo inserito e funzionante ("Pendolini")

 Filippo Palazzo: "Per realizzare un cambio di velocità in diminuzione del convoglio ferroviario in un punto preciso, occorre necessariamente arretrare di centinaia di metri il segmento spaziale in cui sarà avviata la decelerazione del mezzo. Non solo: occorre calcolare gli spazi sufficienti affinchè i sistemi automatici di sicurezza dei treni possano intervenire qualora il convoglio transiti ad una velocità non consentita".

Il tema della sicurezza richiama quello della manutenzione e implica l’implementazione di avanzati sistemi tecnologici capaci di assorbire gli errori umani e della macchina.

 Filippo Palazzo: “Il sistema italiano è all’avanguardia. Il concetto di sicurezza ferroviaria è fondante nell’esercizio ferroviario. In altri paesi europei non sempre si raggiungono standard così alti come sulla rete italiana. La manutenzione del sistema ferroviario è molto onerosa. A parità di investimenti sulla rete, deve corrispondere una adeguata attività manutentiva".

Non solo binari: ERTMS e sistemi di controllo

In un parallelismo con le mansioni di ANAS, la costruzione di una strada e di una ferrovia ripercorre tappe pressoché analoghe sino alla quota dell’asfalto. Da qui in poi una strada può considerarsi conclusa al netto dell’apposizione di segnaletica orizzontale e verticale, mentre la ferrovia dovrà procedere nella realizzazione di opere aggiuntive indispensabili alla marcia dei treni.

I convogli ferroviari marciano oggi grazie a sistemi di distanziamento automatici, che garantiscono velocità e sicurezza.

 Filippo Palazzo: “Già oggi è attivo un sistema di distanziamento e controllo dei treni. In questo grande investimento sarà implementato il sistema “ERTMS” (European Rail Traffic Management, ndr) su tutte le linee della Sicilia, per un totale di 1374 km di linee ferroviarie. Interventi che RFI porrà in essere grazie a proprie strutture interne e alla partnership con società tecnologiche all’avanguardia.
Tale aggiornamento apporterà degli indubbi benefici gestionali, in primis diminuendo i cablaggi presenti e i relativi guasti che si verificano a terra".

"Inoltre si utilizzerà la trasmissione radio in sicurezza attraverso l’installazione di nuove stazioni radio per la comunicazione terra-treno. Oggi le comunicazioni avvengono principalmente via cavo, sebbene RFI detenga un sistema di rete di trasmissione tramite cellulare".

FOCUS “Sistema ERTMS”

La scelta della “dorsale interna” e il problema energetico

Il potenziamento in corso della rete ferroviaria siciliana è stato oggetto di riflessioni progettuali di non poca complessità. Prima ancora di scendere alla scala territoriale e zonale per pianificare scavi, opere ingegneristiche e interventi accessori, i progettisti hanno strategicamente prodotto più di una ipotesi sui tracciati da realizzare lungo l’asse Palermo-Catania. Le ipotesi valutate sono state essenzialmente tre.

La prima prevedeva la realizzazione di una nuova galleria tra le località di Castelbuono e Dittaino, che congiungesse i segmenti a doppio binario preesistenti. Un intervento che avrebbe richiesto lo scavo di un tunnel lungo oltre 70 chilometri.
La seconda proponeva un percorso pressochè aderente a quello dell’autostrada A19 Palermo - Catania.
La terza, infine, ricalcava in grande parte il corridoio storico ferroviario che penetra nelle province di Agrigento, Caltanissetta e Enna.

 Promised Lands: Su quale di queste è ricaduta la scelta e perchè?

 Filippo Palazzo: “Si è scelto di intervenire appositamente sul corridoio storico che percorre l’asse interno della regione. Questo collegamento non è soltanto un asse trasportistico, ma un volano per donare valore all’intero territorio, soprattutto alla dorsale interna che è economicamente e demograficamente più depressa rispetto a quella costiera. Si intende puntare forte sul rafforzamento del corridoio Trapani - Palermo - Caltanissetta - Enna - Catania - Messina attraverso una infrastrutturazione logistica, ma anche tecnologica ed energetica".

 Promised Lands:In che modo la costruzione della ferrovia può contribuire alle sfide di un territorio?

 Filippo Palazzo :“Il beneficio più evidente è quello trasportistico. Collegare o ricollegare più nodi regionali tra di loro attraverso vettori più confortevoli e rapidi significa offrire maggiori opportunità alle comunità dislocate lungo tutto l’asse e non solo.
Tuttavia per realizzare il progetto ferroviario dovremo intervenire massicciamente nel realizzare una serie di opere propedeutiche ai cantieri che rimarranno in dote al territorio".

Il riferimento è alle dotazioni di base di cui le aree dovranno necessariamente disporre per aprire e avviare i cantieri. La Sicilia, per la sua conformazione orografica e per lo sviluppo storico dei centri abitati, ha urbanizzato molto più le fasce costiere che il suo interno. La spiccata ruralità e la desertificazione antropica di queste aree ha determinato gravi carenze di infrastrutture energetiche e idriche.

 Filippo Palazzo: “Per alimentare le TBM dovremo costruire chilometri e chilometri di acquedotto, servirà a migliorare la situazione idrica delle aree interne. Tali condotte saranno poi cedute a chi si occupa dell'approvvigionamento idrico. Lo stesso si sta facendo per l’energia elettrica".

"E’ eloquente notare come a seconda del territorio in cui si interviene, cambino le esigenze. Sulla dorsale ionica, tra Messina e Catania, non abbiamo questa tipologia di criticità, ma altre. L’esigua disponibilità di spazi tra la scogliera, il centro abitato e la dorsale montuosa, ci ha condotto a realizzare svincoli autostradali provvisori per consentire il transito dei mezzi pesanti a servizio dei cantieri, liberando una viabilità locale in tal senso insufficiente".

Un progetto di questa entità prevede evidentemente numerosi interventi annessi all’esercizio ferroviario: rete dati, fibra ottica. Il suo compimento costituisce un’occasione per infrastrutturare il territorio e censire i sottoservizi, di cui spesso non si dispone alcuna mappatura.

 Filippo Palazzo:“Quando scavi non sai a volte cosa trovi. Soprattutto in aree più urbanizzate la probabilità di riscontrare sottoservizi non censiti e abusivismi è molto alta, pertanto questa indeterminatezza impatta inevitabilmente sull’intero iter progettuale e comporta la realizzazione di opere supplementari, bypass inizialmente non previsti, con costi decisamente maggiorati e dilatazione delle tempistiche".

Comunità e infrastrutture: la stazione “Nuova Enna”

Soprattutto i piccoli comuni con limitate capacità di spesa ambiscono a ricavare quanti più benefici laddove grandi interventi infrastrutturali ricadono nei loro confini amministrativi. E’ così che grandi interpreti delle costruzioni come RFI imbastiscono un costante rapporto con il territorio nel tentativo di compensare i disagi con opere accessorie e interventi contestuali.

 Filippo Palazzo : “Quando è possibile si cerca di accontentare le richieste delle comunità, sebbene siamo e rimaniamo un soggetto che costruisce ferrovie.Ad esempio nel territorio di Savoca, in questa progettualità, realizzeremo un nuovo centro sportivo, dal momento che sarà realizzato un pilone del viadotto nel mezzo della preesistente pista di atletica".

Il dialogo con le amministrazioni locali non sempre converge verso una piena condivisione di idee e la progettualità può divenire oggetto di dibattito.
E’ il caso della stazione “Nuova Enna” che, secondo le previsioni, sorgerà fuori dal centro abitato, come la precedente e attuale stazione. Cerchiamo di capire con il nostro interlocutore i motivi delle divergenze.

 Filippo Palazzo: “Come noto, Enna è una città che si sviluppa in quota. Il tracciato di progetto in questo tratto della direttrice Palermo - Catania è stato fortemente condizionato dalle frane profonde che insistono sulla zona di Enna, oltre che da ragioni di pendenze e velocità di tracciato.
Dovevamo individuare un punto in cui insediare l’uscita della galleria, laddove sorgerà la stazione “Nuova Enna”".

"Il punto ricade in un’area appena fuori la città in località Sacchitello e, una volta completati i lavori, si impiegheranno 7 minuti in auto per raggiungerla dalla città”.

La contestazione al progetto attuale (comunque già approvato dal consiglio comunale) è motivata dal decentramento della stazione ferroviaria cittadina in zona di campagna, che secondo questa tesi non apporterebbe particolari vantaggi ai pendolari e agli studenti che si spostano verso il polo universitario della città. Il dibattito oggi si alimenta sull’ipotesi di una nuova stazione al di sotto di “Enna bassa” più centrale.

 Filippo Palazzo: “Questa ipotesi prevederebbe la realizzazione di una stazione ad una quota di -153 metri sotto il livello del suolo. Un caso del genere non esiste da nessuna parte, se non nella città di Kiev in cui una fermata della metropolitana si attesta a -103 metri.
Per risalire in superficie da un’ipotetica stazione così in profondità, oltre a colossali sistemi di sicurezza necessari e alla realizzazione di una nuova galleria per accedervi, vanno considerati i tempi logistici per consentire agli utenti di salire in superficie. Considerata la profondità si impiegherebbero diversi minuti, gli stessi necessari a raggiungere la stazione “Nuova Enna” laddove l’abbiamo pensata.
Sarebbe interessante pensare ad un sistema di trasporto pubblico locale efficiente che colleghi Enna alta, Enna bassa, la stazione Nuova Enna e il lago di Pergusa, soluzione più coerente e armonica rispetto all’idea di una stazione ad una quota così profonda”.

La città di Enna è strategica nel concetto di questa dorsale interna all’isola. La sua esclusione, da un punto di vista meramente ingegneristico, avrebbe comportato un tracciato rettificato decisamente più agevole, con pendenze prossime allo zero, maggiori velocità dei convogli e minori tempi di percorrenza.

La scelta effettuata tra le tre ipotesi iniziali ha inevitabilmente dato una direzione inequivocabile allo sviluppo dell’opera, che nel suo concept dovrà servire soprattutto questa parte di territorio, spesso marginalizzata. Mediazione e buon senso saranno ingredienti indispensabili per soddisfare le esigenze di tutte le parti in causa.